歐洲鐵路聯盟預測，今后幾年以高鐵為中心的軌道交通市場將出現飛躍式增長，為具備高鐵等軌道交通建設能力的國家和企業帶來巨大商機。
日本新干線以歷史久、安全性好聞名，中國高鐵作為世界鐵路領域的“后起之秀”，卻“后來者居上”，發展之迅速讓“沉睡”的日本醍醐灌頂般覺醒。
中日高鐵PK賽，激烈賽況看這里。
Round1：技術
中國
目前，中國高速列車保有量1300多列，世界最多。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全;動車組累計運營里程約16億公里，經驗最豐富。
“中國就是世界高鐵博物館。”中國鐵路總公司國際合作部主任陳覺民說，在中國東西南北縱深5000公里的廣袤大地上，高鐵線跨越了各種地形、地貌和氣候特征，其運營總里程達到1.6萬公里，超過世界高鐵總里程一半以上。
無論哪個國家的代表團來鐵總訪問洽談，陳覺民都要帶他們去全國鐵路調度指揮中心看一看。
俄羅斯代表團來，可以看哈大高寒高鐵;熱帶國家代表團來，可以看海南高鐵;阿拉伯國家代表團來，則有橫穿大漠風沙區的蘭新高鐵;需要穿越山區，可以看鄭西高鐵;如果沿海修建，就看京滬高鐵。
想要什么樣的高鐵，中國“總有一款適合你”。
日本東海道新干線有一項記錄：自運營50年來沒有發生過一起因列車沖撞或脫軌導致的死亡事故，全線所有列車年平均延誤時間不到1分鐘。
據了解，在日本國有鐵道時代的20年期間，東海道新干線共投入了約為設備投資總額4倍的資金來應對自然災害，因此列車即便是遭遇大雨等惡劣天氣，依然能保持高速運行，此外還包括軌道抗震加固以及全球領先的防脫軌裝置等。
但隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕指出，相較于中國高鐵建設團隊一整套的人馬，日本由于人口老齡化，存在技工等人才缺乏的問題。
Round2：價格
王夢恕表示，一般情況下，同一個項目，中國建設高鐵的國際報價為每公里0.3億美元，而日本則為每公里0.5億美元，差距很大。
成本低，標準卻更高。中鐵第四勘察設計院集團有限公司董事長蔣再秋表示，安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高于歐標。中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。
Round3：未來布局
中國
亞洲及周邊地區--中國構建互聯互通大通道。
服務“一帶一路”戰略，中國謀劃鋪設一條縱貫東南亞，直達馬來西亞和新加坡的大通道;絲綢之路經濟帶，建設與中亞、歐洲聯絡的高鐵橋梁。
中泰雙方已就鐵路合作達成協議;老撾鐵路只差“臨門一腳”;與印度簽署政府間合作文件，確定了中印鐵路合作的領域和行動計劃;中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊正在規劃之中，互聯互通鐵路通道規劃有望成形。
非洲--中國標準全線開花。
從西非到東非，中國修筑的“鋼鐵長龍”在將非洲多國聯通。
2014年，橫貫安哥拉全境的本格拉鐵路全線竣工;尼日利亞連接首都阿布賈至卡杜納鐵路鋪通，沿海鐵路合同簽訂;連接埃塞俄比亞與吉布提鐵路正在鋪軌。
歐洲--中國鐵路初展頭角。
中國企業在海外參與修建的第一條時速250公里高鐵--土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期順利通車;中俄高鐵合作已達成初步共識，簽署了合作文件;積極推動中東歐、中吉烏等國鐵路合作項目。
美洲--中國企業有望破局。
中國、巴西、秘魯三國已經成立“兩洋鐵路”聯合工作組;美國西部快速鐵路，由鐵總牽頭組成的聯合體正在與美方商談。
日本
印度是今后亞洲地區最重要的鐵道交通建設市場，預計要修建7條連接該國主要城市的高鐵線路，總長度達到4600公里。日本正通過各種途徑積極運作，力爭多拿訂單。
馬來西亞首都吉隆坡至新加坡全長330公里的高鐵項目將于年內進行國際招標，日本企業正全力以赴積極參與競爭。
美國是當今最有吸引力的高鐵市場，計劃新建11條線路，總長度達到13700公里。日本極力建議華盛頓至巴爾的摩的高鐵采用磁懸浮技術。
此外，日本多次向泰國表示，可提供優惠的政府開發援助貸款助其進行鐵道建設，并分享相關的先進技術和管理經驗。
面對日本，中國優勢明顯
目前，中國擺出了對外出口高鐵的陣勢，鎖定的目標是非洲、東南亞和東歐等今后有引進高鐵需求的新興市場。中國國內的高鐵總長度已為世界第一。低成本和援助策略的成套銷售或許將成為日本新干線的勁敵。
同濟大學鐵道與城市交通研究院教授孫章表示，日本可以用“低息日元貸款”等方式吸引一些國家，但長久看，這一招對高鐵建設國家來說“風險很大”，因為和中國相比，日本高鐵無論在技術還是造價，都有很大差距。此外，中國有“一帶一路”戰略規劃，可以以企業作為主體，通過高鐵建設，使得國內外經濟聯動起來，而日本沒有這方面的優勢。另外，日本和歐洲側重客運高鐵建設，中國則是客運貨運建設并重。