如果說六年前，合肥市在濱湖新區(qū)挖開“試驗(yàn)段”第一鍬土?xí)r，合肥人的地鐵夢(mèng)還停留在一個(gè)想象的空間;如果說2012 年6 月1 日1 號(hào)線正式開建，拉近了合肥人與地鐵的距離，那么，現(xiàn)在這一切已經(jīng)變得觸手可及：再過一年，合肥的第一條地鐵線路將開通試運(yùn)行，沿著勝利路、馬鞍山路高架、包河大道高架、徽州大道，縱貫合肥大半個(gè)城區(qū)，在地下架起一道連通老城與濱湖的新通。距離“2016年底開通試運(yùn)營”這一目標(biāo)，還有一年的時(shí)間，合肥城軌1號(hào)線的各項(xiàng)工作都已進(jìn)入緊張的倒計(jì)時(shí)。

1號(hào)線簡介

2012 年6 月1 日零時(shí)，合肥市軌道交通1 號(hào)線工程大東門片區(qū)開始施工，這標(biāo)志著軌道交通1 號(hào)線工程正式開工建設(shè)。計(jì)劃2016 年12 月31 日開通試運(yùn)營。1 號(hào)線一、二期工程北起合肥火車站，南至徽州大道站，線路全長24.58km，全地下線，設(shè)23 座車站，最大站間距2462 米，最小站間距714.5 米，平均站間距1106 米，換乘站6 座。未來，1 號(hào)線還將繼續(xù)向北延伸，在合肥站以北還將再建三座車站。

洞通，下月中旬完成

此時(shí)此刻，在馬鞍山路路面以下，接近長江東路下穿橋的位置，盾構(gòu)機(jī)“ 通通號(hào)”仍在每天奮力地向前掘進(jìn)，它肩負(fù)的是合肥地鐵1 號(hào)線最后“洞通”的關(guān)鍵一段。目前這最后一段距離還差約200 米就可以抵達(dá)大東門站，而這最后的200米也是1號(hào)線洞通的最后一段。

9 月15 日，隨著“仁杰號(hào)”盾構(gòu)機(jī)在大東門站內(nèi)破土而出，合肥軌道交通1 號(hào)線實(shí)現(xiàn)單側(cè)區(qū)間(東側(cè))全線洞通。

實(shí)際上，“通通號(hào)”負(fù)責(zé)盾構(gòu)的區(qū)間是“太湖路站～南一環(huán)站～蕪湖路站～大東門站”右線，今年8 月15 日順利接收后，經(jīng)過檢修、保養(yǎng)后，于9 月12 日，由蕪湖路站向大東門站始發(fā)。

這段區(qū)間的施工是盾構(gòu)機(jī)從蕪湖路站始發(fā)到大東門站，再從大東門站吊出。而蕪湖路站至大東門站區(qū)間也是1 號(hào)線全線中最難“啃”的區(qū)間，因地處鬧市區(qū)，又緊鄰南淝河，工程施工環(huán)境復(fù)雜，作業(yè)難度較高。需穿越高架橋、長江東大街下穿橋及南淝河，同時(shí)沿線還側(cè)穿南北高架橋橋樁、中風(fēng)化泥質(zhì)砂巖、強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)砂巖及細(xì)砂巖等多種復(fù)合地層。相比正常的盾構(gòu)區(qū)間施工推進(jìn)速度每天12米左右，這一段則每天只能推進(jìn)3米。

項(xiàng)目負(fù)責(zé)人告訴記者，按照目前的進(jìn)度，預(yù)計(jì)在12月中旬，右線最后隧道可以打通，從而實(shí)現(xiàn)1 號(hào)線“洞通”的最后一步。

軌通，明年5月實(shí)現(xiàn)

就在努力實(shí)現(xiàn)洞通的同時(shí)，鋪軌工程一刻不閑。昨天，合肥的室外溫度接近零度，雖然天氣惡劣，但地鐵1 號(hào)線的鋪軌并未停下腳步。

26日上午，記者從大連路站西入口進(jìn)入地鐵隧道，由站廳層順樓梯下到站臺(tái)層。地下二三十米處的地鐵隧道幽深空曠，已經(jīng)鋪好的軌道向前方蜿蜒而去，似乎沒有盡頭。

“鋪軌是個(gè)精細(xì)活，誤差不超過0.5 毫米。”現(xiàn)場的項(xiàng)目業(yè)主代表告訴記者，地鐵鋪軌的過程，從大的來說，先是進(jìn)行短軌鋪設(shè)，即25 米長一段的短軌排鋪設(shè)好，達(dá)到相當(dāng)長度之后，再由焊接機(jī)下井，將短軌排焊接成1 公里長的長軌，并實(shí)現(xiàn)全部的無縫長軌。

據(jù)介紹，1號(hào)線短軌鋪設(shè)總共分四個(gè)鋪軌基地進(jìn)行，全線軌道單線長約51公里，目前北端合肥站至壽春路站之間的軌道已經(jīng)完成，南端紫云路站以南也全部鋪完，中間太湖路至大連路站完成，正在進(jìn)行的是大連路站至紫云路區(qū)間的鋪軌。另外，壽春路站以南，因?yàn)榇髺|門站至太湖路站區(qū)間的隧道尚未完成，暫時(shí)無法鋪軌，預(yù)計(jì)最后這段隧道施工，也將是鋪軌施工最后的區(qū)間。

相對(duì)來說，長軌焊接的過程速度較快，需要結(jié)合短軌鋪設(shè)來進(jìn)行。與地面施工不同，地鐵施工由于受隧道空間限制，焊好的長軌道無法進(jìn)入隧道，工人只能在隧道內(nèi)現(xiàn)場焊接。而且焊接機(jī)非常龐大，一旦下井就要一氣呵成。目前1 號(hào)線正線有兩臺(tái)焊接機(jī)在進(jìn)行焊接。下一步，濱湖車輛段的試車線軌道也將上一臺(tái)焊接機(jī)，也就是說1 號(hào)線總共3 臺(tái)焊接機(jī)即將全部登場，完成軌道建設(shè)的最后沖刺階段。

現(xiàn)場負(fù)責(zé)人告訴記者，目前地鐵鋪軌一天能鋪80至100 米，而長軌一天能焊接700 米?？傮w來說，地鐵1 號(hào)線共需鋪軌單線51 公里，目前已經(jīng)鋪設(shè)近38 公里，完成75%，完成焊接軌道長約20 公里。預(yù)計(jì)明年3月實(shí)現(xiàn)短軌通，5 月中旬前后鋪軌將全部完成，實(shí)現(xiàn)全線“軌通”。也就是說，洞通之后大約5個(gè)月就可以實(shí)現(xiàn)全線軌通。

開通，先空載3個(gè)月

相比較洞通、軌通的間隔時(shí)間，開通前另外兩個(gè)關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)——電通、車通，二者相距的時(shí)間可能更為緊湊。

在我國，軌道交通建設(shè)一般以“四通”為建設(shè)的重要節(jié)點(diǎn)，具體包括洞通、軌通、電通和車通。實(shí)現(xiàn)四通之后，在正式運(yùn)行之前還需要進(jìn)行綜合聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

為保障合肥地鐵1 號(hào)線列車調(diào)試盡快具備送電條件，11 月11 日，1 號(hào)線供電系統(tǒng)項(xiàng)目已順利完成7 個(gè)分部工程的驗(yàn)收工作。項(xiàng)目建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理單位相關(guān)負(fù)責(zé)人員共同參加驗(yàn)收。驗(yàn)收會(huì)還邀請(qǐng)了上海申通集團(tuán)的相關(guān)專家參會(huì)。此次通過驗(yàn)收后，貴陽路站、湖南路站、徽州大道站和車輛段變電所基本具備送電條件，為地鐵1 號(hào)線列車調(diào)試具備送電條件邁出了重要的一步。

實(shí)際上，整個(gè)設(shè)備系統(tǒng)安裝是個(gè)非常龐雜的系統(tǒng)，包括廣為人知的通信信號(hào)系統(tǒng)、售票檢票系統(tǒng)、弱電系統(tǒng)等，監(jiān)控、對(duì)講、報(bào)警、電氣化等精細(xì)活都涵蓋在內(nèi)。

等到這些系統(tǒng)各自安裝調(diào)試好后，才能進(jìn)入聯(lián)調(diào)階段。綜合聯(lián)調(diào)聯(lián)試將對(duì)支撐地鐵運(yùn)行的各系統(tǒng)功能以及系統(tǒng)之間的連接等開展測(cè)試。如果所有系統(tǒng)都通過檢測(cè)，地鐵1 號(hào)線一期工程就將進(jìn)入到開通之前的另一個(gè)階段——空載試運(yùn)行。通常來說，空載試運(yùn)行3 個(gè)月沒有問題，再通過國家級(jí)專家驗(yàn)收組檢查驗(yàn)收，地鐵就可以開始載客試運(yùn)營了。