天津武清區的王慶坨鎮現在已經看不出曾經紅火的痕跡，一股浪潮席卷而過，然后便是低谷和長久的平靜。

2016年開始出現的共享單車企業，紛紛選擇這處北方最大的自行車生產基地為制造后方，帶動小鎮風口上起飛。

從話題的高峰到低谷，近來，共享單車又因騎行費用的集體上漲引發關注——小藍、摩拜和哈啰單車等品牌先后提價。

然而用戶的耐心已經不比三年前，自行車還在，追捧的聲音卻都冷卻了下來。

當共享單車風光不再，自行車制造商又何去何從？

擴張來得太快

在項目設計的最初，ofo并不是為共享單車而生的。

2014年，戴威還在青海大通縣當數學支教老師時，便和同學琢磨起創業的事情，做出行領域已經是確定的方向，但并不明晰。終于在輪到嘗試長途騎游項目時，他們獲得了一筆百萬元的天使輪融資。

“燒錢”，是ofo當時確定的市場策略，戴威相信把100萬元燒掉后，繼續融資，繼續燒錢，就能做出一百多萬用戶。一群躊躇滿志的青年估計，萬億規模的在線旅游市場會有他們的一杯羹。

那時，每位注冊應用的用戶都會得到一瓶脈動飲料，團隊希望以此積累基礎用戶。然而這種鞏固用戶黏性的做法沒有獲得任何投資者的青睞，關于騎游的故事講不下去了，隨后共享單車的概念在一年后誕生。

由ofo聯合創始人張巳丁執筆的《我們有一個夢想：讓北大同學隨時隨地有車騎》公開信中，描繪了小黃車初始的理念：“在北大招募2000名勇士，把自行車共享出來，這2000個人就共同擁有了2000輛車的免費使用權，其他同學要用需要付費。”文章還特別表明，“這也是單車市場的分享經濟和分時租賃兩大流派的根本差異。”

ofo共享計劃最初發布于2016年3月

可見在最初，創始人們對于共享單車的定位仍然算是明晰的——“做平臺”，提供資源而非生產資源，“我們不生產車，我們是自行車的連接者。”

在初期創業中吃過苦頭的戴威本打算穩扎穩打，用兩年時間把全國的大學“都做完，再進入城市”。

但是轉變在兇狠的市場份額爭奪中來到了，因為共享單車概念的可復制性強，“護城河”效應不明顯，對手很快就出現了。

同年八月，摩拜進入北京地區，給了ofo致命一擊。感到壓力的戴威未曾充分預料到校園以外的線下場景，但是大舉涌入城市似乎是唯一的應對辦法——隨后小黃車大量鋪車進城。兩個月后，ofo成為國內第九家日訂單過百萬的互聯網公司。

投放量的加大帶來了采購量的急速增加，這直接體現在王慶坨鎮上的眾多自行車工廠里。在這座固定人口只有3.6萬的天津西郊小鎮里，自行車從業人員有超過1萬人，起初王慶坨是在20世紀90年代憑借低價打開國內市場的。

現在，規模在四五十人左右的工廠占據主流，但也有不少廠表示，五六人便能開工。“如今，處在貼牌和自主品牌同時并舉的階段”，天津市自行車電動車行業協會的介紹中提到。

回憶起兩年前的境況，得以“幸存”下來的企業主都不免感慨。

2017年11月17日，天津市武清區的王慶坨鎮，一家小型自行車生產線上，工人正在組裝自行車。

“去年有（共享單車）找我談10萬輛的，我不敢接，幸虧沒接，不然就完了。”一位企業主營山地車的負責人對《南風窗》記者稱。2016年到2017年年初是最火爆的時候，那陣規模較大的企業能接到“幾萬、幾十萬臺”的單子。

因為量大，原本常規的收取三成定金的方式減少到兩成。最初運營方風生水起的時候，貨物流轉順暢，但到了第二、三批開工的時候，制造商們紛紛發現尾款付不上了。

上述的企業便因此積壓了兩萬輛單車，因為無法消化，只能拆除車架以外的零件當“廢鐵”賣掉。共享單車的崩塌潮，帶來了小企業的倒閉潮，有老板稱身邊將近六成的工廠因此倒閉。

根據《財經》雜志的報道，2017年ofo經歷了采購最瘋狂的五個月，這為日后的資金鏈危機埋下了伏筆。其時小黃車每個月采購量為300萬~400萬輛，五個月的應付金額達到72億元人民幣，該部分尾款的難以為繼是后來ofo形勢緊張的因素之一。

“競爭已經打亂了原來投資時的財務模型”，摩拜早期投資人黃佩華在復盤共享單車發展脈絡時曾直言。

“共享”是個偽概念

然而，無序的擴張只是誘因之一，真正值得拷問的是深藏在每家企業內部的商業邏輯。

曾經風光的巨頭們日子都異常艱難，去年12月北京市海淀區人民法院對ofo及其創始人戴威作出“限制消費令”，而在線排隊等待退還押金的用戶數量已經達到1200萬；在此之前的同年4月份，摩拜賣身美團，后者的招股書顯示，收購的首月，摩拜獲得的騎行收入只夠彌補運營開支，凈虧損4.07億元。近一年來，兩大頭部資源的底子被揭開，潛在風險也悉數暴露。

2018年12月18日，北京，位于ofo總部的中關村互聯網中心，前來排隊退押金的用戶排成長隊。

過往互聯網的打法——依靠燒錢獲取市場位置的模式已經走到盡頭了，共享單車撞的就是這面南墻。但是客觀而言，其本身的商業邏輯仍然存疑。

首先，“最后一公里”的需求究竟有多大？有分析指出這是一種“非顧客需求”，指的是有消費意愿，卻沒能成為顧客的群體。共享單車的存在滿足了人們的需要，但卻沒有達到“剛需”的程度。

對于平臺經濟素有研究的學者、經濟刊物《比較》雜志研究部主管陳永偉告訴《南風窗》記者，自行車的需求有其周期性，這是自然條件所決定的，過高和過低的氣溫都會抑制人們使用的意愿，還有北方的霧霾天等常見的情況，都是影響因素。

其次，共享的概念被濫用了。“共享經濟”的提法，最早是在1978年由美國的兩位社會學教授提出的。概念的核心是一個由商業機構、組織者政府創建的以信息技術為基礎的大三方平臺。平臺的參與個體借助于平臺交換閑置物品，或者向某個創新項目和企業提供資金。

而如今共享單車所通行的在補貼用戶的基礎上，大量采購的模式“非常重”，蘇寧金融研究院高級研究員付一夫表示，“讀不出里面有共享應用的理念，不是基于存量進行重新配置，而是新增資源投放市場，一旦資金鏈斷裂便是困局。”

初始，不同顏色單車入駐城市時都打著激活閑置資源的旗子，因為過往的有樁公共自行車系統的笨重和不便利，人們一度以為城市的公共資源獲得了重生。

但就是這樣為了提高利用效率而生的項目，逐漸演變成城市的累贅。廢棄的自行車堆積如山，反而造成了資源的過度浪費，這無疑和“共享”的初衷背道而馳。

再者，陳永偉認為共享單車仍然沒有跳出“在線租賃”業務的邏輯，兩者本質上可能是一回事。

以滴滴為例，網約車平臺有著雙方的資源，可以互為捆綁，形成由司機和消費者組成的雙邊市場。但這個邏輯在ofo和摩拜等企業的運行中并沒有體現，邊際成本無法隨著乘客的增加而下降。“沒有清晰商業模式”的質疑大多因此而生。

而曾經承諾“不會離開摩拜”的胡瑋煒，也已經離場，兩位ofo聯合創始人的退出被官方回應為“正常的調整”，行業依然等待最終的解局者。

人們寄希望于有新的力量異軍突起，成為那條帶動的鯰魚。被稱為“逆行者”的哈啰單車在2018年實現了反超，聯合創始人李開逐甚至喊話說，對手已經不是摩拜和ofo，并且很大概率能在2019年實現盈利。

風頭正勁的哈啰單車走的是二三線城市先行發展的道路，因此很快就站穩腳跟。不過無法忽視的是，作為阿里系的一員，哈啰的盈利與否、何時盈利并不是生態所有者最關心的。

共享單車更為重要的在于其所攜帶的數據價值，陳永偉表示，當把品牌融入到整個生態體系來看，比如摩拜之于美團、哈啰之于阿里，便會發現他們注重的不是一城一池的得失，而是生態戰略的延續。

生意還要繼續

當共享單車的風潮過去，一度“沾了光”的傳統自行車制造業也開始重新洗牌。

如今再訪王慶坨，共享單車已經不是一門受歡迎的生意了，但是此前被廣泛報道的單車“墓地”，卻成了一門新的生意。

距離王慶坨鎮政府五公里的地方，是此地和河北霸州市的交界地帶，大片大片的農田里藏著一塊空地，在鏡頭中這里曾經堆滿了無主的青綠色共享單車。

而現在它們已經找到了“下家”，5月9日，記者來到這片空地，有兩名工人正在用水管沖刷著面前接近兩千臺自行車，等待被一批批地運走，而車身處的品牌標記位置，則明顯被處理成空白。

當地人表示，有人在打二手車的主意，從廠家處低價收購廢棄的單車，再轉手出賣賺取差價。

在距離王慶坨鎮不到10公里的一片農田中，記者見到了數萬輛堆放著的共享單車。當地人告知：“現在一輛賣240元，帶智能鎖；不要鎖的話120元。價格還可以商量，否則我就只能賣廢鐵了，廢鐵5毛一斤，一輛也就能賣20元。” 

在記者所采訪到的企業里，主要有這么兩種，一種是具有一定規模的代工廠，以出口生意為主，一家企業的負責人表示，他們因為內銷所涉及的產能不足，所以沒有在熱潮中接太多的單，因此意外地避免了損失；另一種則是人數在十人以下的廠房，但是他們的利潤微薄，比如一名邊姓的老板回憶，由于ofo到來時訂單量太大，大廠便會把單子也勻給小廠，但是一臺車的利潤只有10元左右。

目前，困擾王慶坨的問題仍然是國內多數傳統制造行業都會面臨的問題，比如因始終游離于中低端路線而無法形成競爭力，并且因長期的代工生產而缺失議價的權利。

如今連老牌的自行車巨頭也受到了波及，根據鳳凰自行車2018年的年報顯示，這一年度公司共實現營業收入76152.14萬元，同比減少46.68%。報告里提到，因共享單車運營企業拖欠貨款，應收賬款過高，而受到了相當大的影響。

報告還提及，因為運營企業占用了大量流動資金，導致給本身的新品研發和市場開拓的投入嚴重不足。

共享單車的出現，一度喚醒了在公眾視線中沉睡的自行車產業，他們某種程度上實現了“互聯網為傳統制造業賦能”。在此前媒體的報道中，不僅鳳凰，還有富士達、飛鴿等企業都因此獲得大量的訂單。

事實上，目前自行車行業在國內的市場有限，在2016年開始還出現了受到共享單車影響，產量大幅度波動的情況。

比如，2017年的產量同比增長24.51%，2018年則大幅下降31.54%。而且，當前去杠桿的背景中，自行車企的經營風險也在增加。

一個行業的核心問題始終是：企業能提供什么樣的產品，解決什么樣的問題。比如在突破歐美品牌“護城河”的困境上，臺灣的自行車企捷安特等品牌便成為了解決問題的典型樣本，它拋棄了低端的代工之路，掌握了行業內的話語權。

值得一提的是，包括鳳凰在內的國內品牌廠商，都將2019年稱為又一個拐點，自行車品質升級被看作突圍策略之一，“以山地車為代表的中高檔產品將成為未來自行車市場的主力”，鳳凰自行車在年報中寫道。

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