我國汽車動力電池產業創新聯盟近日發布的數據顯現，前5個月，我國磷酸鐵鋰電池產值累計到達29.9GWh，占總產值50.3%，這意味著到本年現在，磷酸鐵鋰電池產值現已超越三元鋰電池。

    關于這一變化，業內解讀為一個“信號”——即磷酸鐵鋰電池王者歸來。那這是不是一個所謂“信號”?仍是值得商榷?

    其實，盡管2018年三元鋰首次擊敗磷酸鐵鋰成為我國新能源商場干流的電池技能路線，但在近幾年的某些月度上，兩者的競爭并未呈現絕對一邊倒的趨勢。

    以最近的2020年1-2月為例，彼時磷酸鐵鋰電池累計產值占動力電池總產值的比重到達51.6%，并超越三元鋰電池。而從2020年全年來看，動力電池總產值為83.4GWh，其間三元電池產值累計到達48.5GWh，占總產值58.1%，高于磷酸鐵鋰。

    不難看出，盡管磷酸鐵鋰電池產值在去年初一度超越三元鋰，但從整年來看，三元鋰電池仍豪取最后的王冠，成為我國動力電池的王者。

    所以，盡管本年1-5月磷酸鐵鋰電池產值現已超越三元鋰(僅0.6個百分比)，但本年累計產值前者是否會超越后者，依然存疑。至少從近三年(2018-2020)來看，三元鋰都成功笑到了最后。

    其實，相較產值，終端裝機量數據更能反響新能源商場現狀。數據顯現，本年前5個月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計17.1GWh，占總裝機量的比例僅41.3%，而三元鋰電池裝機量則高達58%。

    所以，關于磷酸鐵鋰電池王者歸來，現在來說還為時尚早，且有混雜概念的嫌疑，至少在最能反響新能源車市的裝機量數據上，磷酸鐵鋰電池占比依然不超越5成。

    有人不解，為何本年前5個月磷酸鐵鋰電池產值占比為50.3%，而裝機量占比僅為41.3%。其實磷酸鐵鋰電池除了做車載動力體系，還有儲能體系，乃至包含一些兩輪車商場，這也是為何磷酸鐵鋰電池始終不被各大電池廠扔掉的原因之一。

    再回到以上話題，盡管在新能源汽車商場，三元鋰依然是最干流的技能路線，但由于近來原材料價格上漲，一起磷酸鐵鋰電池被進一步改良，本錢優勢得到進一步開釋，這是后者重新回暖的一個重要因素。

    反響到新能源車市上，在搭載寧德年代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model3取得空前成功后，小鵬、蔚來等廠商也在對磷酸鐵鋰電池摩拳擦掌。從P75月份銷量取得新紀錄來看，磷酸鐵鋰版的凈增量功不可沒。受Model3的成功鼓動，7月，據傳ModelY也將搭載寧德年代磷酸鐵鋰電池。

    所以，盡管三元鋰依然是新能源汽車干流動力電池技能路線，但磷酸鐵鋰電池對車市的滲透也應該引起注重。尤其是在充電條件愈加便當、消費者對續航路程需求不是太高、夠用就行的職業纖細變化下，磷酸鐵鋰電池更有發揮地步。

    那么，磷酸鐵鋰電池在新能源商場回暖，誰最利好?當然是磷酸鐵鋰電池王者，而這個王者是誰也并不難猜到。不管是上面的特斯拉Model3/ModelY，亦或蔚來、小鵬、歐拉等熱銷新能源品牌、產品，其磷酸鐵鋰供貨商都有寧德年代的身影。

    由于日韓電池企業首要發力三元鋰，所以磷酸鐵鋰電池玩家首要會集在我國電池品牌，包含寧德年代、比亞迪、國軒高科等，其間寧德年代是名副其實的王者。

    數據標明，2020年磷酸鐵鋰動力電池裝機量23.2GWh，其間寧德年代以13.68GWh、市占比58.9%的絕對優勢，拿下磷酸鐵鋰電池裝機量冠軍。

    盡管是磷酸鐵鋰電池之王，但這并不是寧德年代的悉數，它還有三元鋰電池、鈉電池、固態電池等。是啊，關于一個接連4年連任全球動力電池冠軍的品牌來說，本就是商場需要什么，它就拿什么，并做到最好，這才是冠軍選手該有的底色。電動勢　作者：馮金剛