這是當前我國氫能工業熱度攀升、開展進入快車道的一個縮影。業內人士表明，現在氫能工業鏈初現雛形，在方針支撐、企業積極參與和本錢喜愛等多重有利要素的影響下，氫能有望在交通運輸范疇率先完成商業化。

在9月3日舉行的氫能經濟開展論壇上，中國氫能聯盟常務副秘書長韓偉介紹，氫能已正式歸入我國動力戰略體系，五部委相繼批復了5個燃料電池轎車演示城，多省份出臺了氫能專項方針。氫能的使用正在打開，工業正邁入新開展階段。

據了解，氫能工業鏈首要包括上游制氫，中游氫儲運、加氫站，以及下游多元化的使用場景。在制氫端，電解水制氫是最有開展潛力的綠色氫能出產方式，特別是使用可再生動力進行電解水制氫是現在很多氫氣來歷計劃中碳排放最低的技能路徑。電價和電解槽成本是完成綠氫規模化出產的要害。高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫已進入商業使用階段，而有機液態儲氫、固體資料儲氫尚處于技能研制階段。

現在氫能的首要使用場景集中在交通業、工業、發電以及修建等范疇。其間，交通、工業為首要使用范疇，修建、發電和供熱等仍處于探究階段。

數據顯現，到2021年末，我國已經完成氫氣產能約為4000萬噸/年，產值約為3300萬噸/年，氫燃料電池轎車保有量8939輛。到本年6月底，全國建成加氫站超270座，數量位居世界第一。

中國工程院院士、上海交通大學黨委副書記、校長林忠欽估計，在2030年碳達峰的前提下，我國氫氣的年需求量將超過3700萬噸，在終端動力消費中占比5%。在2060年碳中和背景下，我國氫氣年需求量將達1.3億噸，在終端動力消費中占比達20%，在工業范疇占比達60%，交通范疇占為32%，其他范疇占比為8%。

“在這個過程中，燃料電池有望成為重要突破口。”林忠欽以為，現在有三種形式可加快燃料電池重卡商業化進程。一是國家演示城市群補貼形式，二是風光電資源補貼形式，三是低成本氫的純商業化形式。希望2025年可完成燃料電池轎車價格與柴油車適當。

畢馬威研究成果也顯現，在方針支撐、企業積極參與和本錢喜愛等多重有利要素的影響下，氫能工業的開展前景廣闊：氫能有望在交通運輸范疇率先完成商業化;綠色制氫、氫燃料電池要害資料、加氫站設備國產化將成為氫能職業搶手賽道;氫能區域工業布局快速形成。