對于內燃機汽油車而言，汽油是驅動轎車的動力，而新動力轎車的能量來歷就靠電池，咱們也稱之為轎車動力電池!
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純電新動力轎車的動力電池在電池中的細分類屬于二次電池，也就是可重復充電使用的電池，現在主要以能量密度與安全性都有保障的鋰離子電池為主研發與制作。

按照市面上不同類型鋰離子電池分類，最常用的是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

曩昔十二年，技能發展推動下，電池價格跌了91.5%，2010年每一千瓦時的電池價格為1191美元，隨后10年，均勻每年的降價幅度近20%，這就讓這每一千瓦時(KWh)的電池價格在2021年跌到了101美元。

就讓電池能夠更加普惠化地應用到新動力純電轎車上(每臺轎車電池容量約為15-60Kwh)。

就本錢而言，51%的動力電池本錢為負極資料，24%來自于出產本錢，12%來自于正極，7%來自于分離器，4%來自于電解液，3%來自于電池外殼。

那現在誰是動力電池全球市場的掌控者呢?

許多人猜是我國，答案真是我國嗎?

是也不是!

我國的確占據了全球多半的動力電池產能。但最主要的原因是我國新動力轎車的產能與需求巨大，假如從我國以外的海外市場的視點看，韓國的LG新動力現在海外產能排名第一。但我國企業出海與趕LG海外訂單的腳步正在加速。

就數據而言，我國現在的確是國際第一大動力電池出產大國，并且產能遙遙領先，是第二名美國的十倍多。而2022年，寧德年代已經接連5年拿下全球動力電池最高的市場份額，比亞迪更是超越松下，擠進全球前三。甚至有專業組織猜測：到2030年，全球200家的電池工廠75%來自我國。

這般成績的背后，原因許多這兒說一點——我國工業政策!

2018年11月，瑞士銀行轎車實驗室團隊拆解了其時市面上的主流轎車電池，想要看看究竟哪家強，在對比了我國寧德年代、韓國LG、三星SDI與日本松下電池的能量密度后，發現松下第一，LG第二，代表我國最高水平的寧德不敵日韓品牌，電池能量密度并不占優勢。

2018年德國大眾轎車在華宣布電池合作方時，時任CEO馬蒂亞斯·穆倫就強調：在其時的我國市場，車企若使用外資企業電池就很難收取補貼。

可見4年前，工業政策對我國動力電池工業的刺激作用。不過我國企業很爭氣，到2020年，寧德搶在韓國之前量產高鎳三元電池，一舉完成技能趕超，穩坐全球霸主。