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而剖析以為，這實際上更多地仍是哈薩克斯考慮到自己可以獲利。哈薩克斯坦作為我國一帶一路倡議的戰略支點，該國境內具有最多的中歐班列，拿2019年的數據來說，有90%以上的中歐班列都從哈薩克斯坦境內穿過。加上我國現有與歐洲的交易仍保持增長，現有的鐵路根本處于滿負荷運轉中，甚至在多斯特克、阿騰科里口岸還呈現了擁堵的情況。由此可見，有必要修建中哈第三條跨境鐵路以承擔運輸壓力。多一條跨境鐵路，則意味著哈薩克斯坦可以收取更多的過境費用，不失為一個發展經濟的挑選。

更關鍵的是，哈薩克斯坦駐華大使當時還未泄漏這條跨境鐵路的路線，也沒有泄漏該鐵路選用的是哪種軌距。要知道，哈薩克斯坦國內一向運用的是和俄羅斯相同的寬軌距，而我國選用的是規范軌距。之前贊同動工的中吉烏鐵路至今也沒有音訊結論選用的是規范軌仍是寬軌，以此不難看出與哈薩克斯坦修建的這條跨境鐵路，軌距也有得談。而之所以遲遲談不下來，便是由于若選用不同軌，跨境鐵路便必須在哈國境內換軌，如此逗留的時刻延長，可以多為該國供給工作崗位，帶來更多的經濟利益。更甭說，哈薩克斯坦境內原有的2條跨境鐵路，也都是選用的不同軌距。

此外，還有一點是涉及到中亞與俄羅斯的聯系。一向以來，俄羅斯視中亞為自己的勢力范圍，雖然俄烏沖突爆發之后，中亞未必都愿與俄羅斯為一體，但至少仍是要顧及俄羅斯的感觸的。因而，哪怕是普京點頭，包括哈薩克斯坦在內的中亞也未必就能放開與我國深化協作。至此，哈薩克斯坦保留與俄羅斯一體的寬軌距，能向俄羅斯交差，又能和我國做生意，這是對該國來說最好的挑選。

當然，也有觀念以為，既多花了本錢又耗費了時刻，還簡單遭到控制，如此我國的利益不就遭到了影響，對此有觀念則以為，國與國之間的協作原本便是考究的大利，而并非一些小丟失。跨境鐵路變多，我國的泛亞鐵路網的大戰略就能盡早完結，從而打破海路被圍困的局勢