10年前的11月24日，一輛地鐵1號(hào)線列車(chē)從杭州武林廣場(chǎng)站出發(fā)，一路向東，從此，杭州邁入地鐵時(shí)代。

地鐵刻錄著一座城市前史年輪中的頭緒走向。10年，投入運(yùn)營(yíng)的杭州地鐵連起了516公里的縱橫交錯(cuò)，公里數(shù)在全國(guó)位列滬京廣蓉之后;而這10年，也是全國(guó)城市軌道交通加快推進(jìn)的10年。連線成網(wǎng)的地鐵，終究給一座城市帶來(lái)了什么?我們以杭州為窗口，一探終究。

城市走向之變

杭州的第一條地鐵，在2007年3月開(kāi)建。這條地鐵1號(hào)線的走向，從最開(kāi)始的“臨平到老城區(qū)再到蕭山城區(qū)”，變?yōu)?ldquo;連接主城以及臨平、下沙、江南三大副城”，而且線路還延伸至當(dāng)時(shí)較為偏僻的湘湖區(qū)塊。

第一條地鐵線路，終究確定了“人跟線走”的基調(diào)，拉開(kāi)了杭州的“筋骨”。這條線呼應(yīng)杭州“一主三副六組團(tuán)”的開(kāi)展規(guī)劃，但由于人口密集區(qū)觸及太少，當(dāng)時(shí)遭受了不少吐槽。現(xiàn)在看來(lái)，卻很有前瞻性。

在1號(hào)線的輔佐下，中心城區(qū)過(guò)載的功用和人口被疏散：下沙新城、湘湖新城、艮北新城迅速崛起，新城與老城的人流、物流、資金流等得以加快流動(dòng)。

1號(hào)線所帶來(lái)的“地鐵上蓋物業(yè)”的TOD形式，也在杭州乃至浙江流行開(kāi)來(lái)。有了綠城柳樹(shù)郡“打樣”在先，信達(dá)中心、西溪?dú)g樂(lè)城等項(xiàng)目自動(dòng)與地鐵對(duì)接;像杭州西站在規(guī)劃之初就不再只是交通樞紐，而是一座高鐵新城。

依照1號(hào)線的鋪設(shè)邏輯，杭州一改以往“圍著西湖攤大餅”的開(kāi)展形式，改以副城、組團(tuán)的多中心開(kāi)展，分流城市中心人口，在周邊各處構(gòu)成新商圈、新聚集地。

城市時(shí)刻之變

2012年，從杭州市中心武林廣場(chǎng)到城西未來(lái)科技城，1小時(shí)20分鐘的超長(zhǎng)車(chē)程，曾讓杭州“堵城”全國(guó)聞名。而現(xiàn)在，這個(gè)時(shí)刻已縮短至30分鐘左右。

間隔沒(méi)有變，但時(shí)刻被改變了。“路程”之外，更加凸顯地鐵效果的指標(biāo)是軌道交通的城市公共交通分管率。放眼全球，東京的通勤鐵路線已承擔(dān)了90%以上的公共交通出行;紐約地鐵的公交分管率占比也達(dá)85%左右。

國(guó)內(nèi)著名軌道交通專(zhuān)家沈景炎有一個(gè)理論：一座城市的第一條地鐵建成后，大約能分管整個(gè)城市5%左右的運(yùn)力;構(gòu)成線網(wǎng)規(guī)劃后，運(yùn)力將達(dá)到50%左右，極大降低城市交通壓力。到現(xiàn)在，杭州地鐵的日均客流量，已從首條線路通車(chē)初期的14萬(wàn)人次，達(dá)到現(xiàn)在的320余萬(wàn)人次，在杭州公共交通體系中分管率為68%。

在杭州市地鐵集團(tuán)副總工程師、建設(shè)管理部部長(zhǎng)裘志堅(jiān)看來(lái)，地鐵1號(hào)線具有開(kāi)創(chuàng)性，而地鐵成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)則讓杭州都市圈的門(mén)庭若市，呼嘯奔馳在地下。

地鐵2號(hào)線從蕭山市心路下穿錢(qián)塘江后，穿越市中心富貴地段，極大緩解了城西的交通壓力;“換乘之王”地鐵5號(hào)線，貫穿余杭、西湖、拱墅、上城、濱江、蕭山等城區(qū)，讓未來(lái)科技城和錢(qián)江世紀(jì)城成功“握手”。

本年9月開(kāi)通的地鐵19號(hào)線，更是一條橫貫杭州全城的軌道大動(dòng)脈。它成為杭州城西科創(chuàng)大走廊連接主城區(qū)的快速通道，串聯(lián)起杭州西站、杭州東站、杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)三大交通樞紐，把杭州西站與杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的間隔縮短至45分鐘，讓西湖文明廣場(chǎng)與西溪濕地的間隔縮短至15分鐘。

歷經(jīng)10年治堵的杭州，正構(gòu)建起一張立體交通網(wǎng)絡(luò)。這張網(wǎng)絡(luò)，向浙江更多城市延展，成為高質(zhì)量開(kāi)展的有力支撐。

城市鴻溝之變

作為一座千萬(wàn)級(jí)人口城市，516公里的地鐵運(yùn)營(yíng)路程為杭州帶來(lái)的裂變，不僅僅只在交通上，更是城市品質(zhì)和城市能級(jí)的提高。它對(duì)人才、資金產(chǎn)生極大的虹吸效應(yīng)，繼而轉(zhuǎn)化為城市開(kāi)展的強(qiáng)勁動(dòng)力。

地理上的間隔，轉(zhuǎn)化成了準(zhǔn)確的時(shí)刻間隔。通往臨安的地鐵16號(hào)線，便是最好的例子。“從神州街到綠汀路只要38分鐘。”新杭州人何煜認(rèn)為，地鐵把臨安的生活優(yōu)勢(shì)與未來(lái)科技城的創(chuàng)業(yè)優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，是他留在杭州的關(guān)鍵理由。

讓人口加快向中心城市集聚，相比公路交通，軌道交通的開(kāi)展關(guān)于做大做強(qiáng)中心城市平臺(tái)，具有基礎(chǔ)性的支撐效果。

開(kāi)展鴻溝正在被拓寬。7號(hào)、8號(hào)兩條地鐵線，就像兩條“黃金大動(dòng)脈”，向杭州大江東輻射下沙高教園區(qū)的文明資源、九堡區(qū)域的工業(yè)經(jīng)濟(jì)資源，以及錢(qián)江新城等的市政資源。

此外，隨著杭州地鐵8號(hào)線、杭海城際鐵路、杭紹城際鐵路的通車(chē)，完成了杭州、嘉興、紹興三地軌道交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通，三地同城，“一站”抵達(dá)。

國(guó)內(nèi)外的許多前例子明，當(dāng)城市運(yùn)營(yíng)的線路路程邁入500公里等級(jí)，“軌道上的都市圈”將成為擴(kuò)容城市鴻溝的新切斷，就像現(xiàn)在的杭州正在通過(guò)地鐵邁向中心化、大型化、都市圈化，打造城鎮(zhèn)化開(kāi)展格式。

嬗變還在持續(xù)。不久的將來(lái)，杭州將構(gòu)成669公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，屆時(shí)會(huì)邂逅怎樣的詩(shī)意與無(wú)限可能?下個(gè)路口見(jiàn)。