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實際上，作為全球芯片供給鏈上的重要人物，無論是積極打造全球半導體封測基地，還是加強與中資企業的協作，馬來西亞一直在新能源轎車的浪潮中謀劃打破。這個曾經一度被《環球》雜志稱為“東方硅谷”的國家在新能源轎車范疇的雄心，與其近年來推動轎車自主品牌的戰略或許密不可分。

01“芯片封測重鎮”的自主探索

作為全球半導體產品第七大出口國，馬來西亞在全球工業供貨商的心里一直是“芯片封測重鎮”。數據顯現，整個東南亞區域的芯片封測業務占全球商場份額的27%，而僅馬來西亞一國就占到其間一半。到目前，現已有超越50家全球半導體制作商在當地設廠，其間不乏英特爾、英飛凌、恩智浦、意法半導體、瑞薩電子、德州儀器等國際巨頭。

在2021年疫情升溫之時，馬來西亞多家半導體工廠被迫停業，芯片無法如期交付，甚至一度引起區域甚至全球“芯片荒”，直接引發全球各大車企大面積減產，從而導致各國轎車供給緊俏。可見馬來西亞芯片工業對全球轎車供給鏈的傳導影響非同小可。

20世紀80年代初期，由馬來西亞前總理馬哈蒂爾帶領的政府通過法案，允許建立國家轎車自主品牌，開端為國民出產性價比高的國產轎車。1983年，馬哈蒂爾宣告馬來西亞第一家轎車公司正式建立，并命名為Proton(現中文名為寶騰，2017年正式被我國吉祥轎車收買)。早在2011年，馬來西亞寶騰轎車公司就現已研宣布8款新能源轎車，其間3款為純電動、5款為增程式，并于2013年正式投放商場。直到現在，具有強大工程技術才能的寶騰仍舊代表著馬來西亞新能源轎車制作的較高水平。

就在寶騰建立的10年后，1993年，馬來西亞第二家轎車公司Perodua建立。值得一提的是，直至2017年，馬來西亞一直是東南亞區域內僅有一個具有徹底自主國產轎車品牌的國家，直到2017年越南國產車VinFast建立。

雖起步較晚，但Perodua在新能源轎車制作鏈條上的相對優勢非常明顯。當其他國家新能源轎車制作商或許還在為疫情影響而憂慮芯片供給短缺問題時，憑借本國強大的芯片資源優勢，Perodua現已能夠完成90%以上的轎車零部件都在馬來西亞當地出產，不僅保障了開發要害電動轎車組件的供給鏈安全，還可節省了大量的運送、制作本錢。

如果說從前打造國民轎車品牌為馬來西亞后來的新能源轎車展開奠定了基礎、拿到了品牌自主化的“門票”，那么作為全球“半導體封測重鎮”則讓他們具有了更多安身于新能源轎車商場的底氣。

為了在新能源轎車這張“白紙”上繪好藍圖，馬來西亞官方也開端制定一系列針對新能源轎車展開的激勵措施。例如2022年1月1日起馬來西亞推出電動轎車稅收減免措施，包含在2023年12月31日曾經，免除100%電動轎車進口稅和消費稅、電動轎車整車進口(CBU)免路途稅。關于拼裝進口電動轎車(CKD)，也在2025年12月31日前免征100%的出售稅。能夠預見，未來馬來西亞電動轎車格局還將會跟著電動轎車全球熱潮的到來而發生變化。

雖然具有令人羨慕的資源優勢，但馬來西亞電動轎車工業的展開并非毫無問題。在過去一年里，當地媒體對電動轎車普及化的評論已進行了無數次討論和報導，卻鮮少能在路上見到電動轎車。

對此，馬來西亞部分知名轎車剖析人士表示，一方面，馬來西亞市面上在售的電動轎車走高端路線，即使是其國產品牌，定價也非大部分普通人可購買的才能范圍內。另一方面，供電系統(包含變電器)陳舊、路段充電站量少、電池損耗程度大等也是令顧客“望而生畏”的因素。

《馬來西亞轎車行業研究報告2022—2023年》中解釋道：“目前馬來西亞還是采用傳統的發電設備，例如水力、煤炭發電等，這就導致雖然車子零排放，可充電過程同樣會造成污染，而當碳排放量超越標準，罰款便隨之而來。因而很多公寓住所并不允許安裝充電樁，也就是說找不到地方充電才是電動轎車的‘致命傷’。”

雖國情如此，但卻仍舊阻擋不了馬來西亞展開新能源轎車的決計。它開端尋求與新能源轎車工業展開水平較為先進的國家展開協作的機會，引進外資品牌擴大顧客在市面上的挑選，并期望借鑒相關的工程技術轉讓和支撐來改進制約馬來西亞新能源轎車展開的瓶頸，進一步提升新能源轎車的普及率。

02向外尋求協作

關于外資品牌來說，坐落東西方航線上的有利地緣環境、興旺的半導體工業、較成熟的商業模式、寬廣的商場前景以及政府近年來推動新能源轎車的福利方針等都是招引他們進駐馬來西亞的原因。且若能在馬來西亞商場安身，從而輻射整個東南亞，提升全球占有率也是一種有利路徑。

2022年7月21日，韓國三星旗下的SDI Energy Malaysia Sdn Bhd在馬來西亞森美蘭州芙蓉市宣告將在此地建造一家新能源工廠，主要出產電動轎車電池，新工廠預計將于2025年開端運營，計劃每年出產約8億個電池。

瑞典聞名轎車品牌沃爾沃也挑選落地馬來西亞，并在2022年3月正式發布了旗下的入門級跨界SUVXC40的純電動版本，并為馬來西亞顧客分化出插電式混合動力(PHEV)和純電動(EV)兩種形態可選。

事實上，身為馬來西亞最大的外資來源國，我國與馬來西亞在新能源轎車范疇的協作更為深化。

2013年，我國五洲龍集團簽下了其新能源客車在馬來西亞的獨家代理權，產品包括純電動巴士、純電動旅游車、混合動力巴士等新能源客車產品。一年后我國珠海銀隆新能源有限公司與馬來西亞EKA公司簽訂了獨家代理協議。

2017年，比亞迪轎車成功出口馬來西亞，比亞迪純電動大巴K9現已在馬來西亞首都吉隆坡投入運營。

2018年，吉祥收買寶騰轎車后在當地推出了首款電動轎車寶騰X70，商場反響極佳，在49天的預訂期內，訂單量打破1萬輛，月銷量超越3000輛。

除直接出口電動整車外，將產品的出售鏈條及出產鏈條搬到馬來西亞也是我國車企重要的戰略布局。2022年1月，馬來西亞Fieldman公司與長安轎車協作，獲得了長安轎車在馬來西亞及東南亞區域的電動轎車獨家代理權，并成功引進Eado(逸動)EV460電動車型。同期，長安宣告將出資10億林吉特(約合15.28億元人民幣)在馬六甲州設立電動轎車裝配工廠。

然而這并不是長安電動轎車初次進入馬來西亞，在2019年時，Fieldman Sdn Bhd旗下子公司Fieldman EV便與長安轎車簽署轎車出口協議，開端將長安整裝電動轎車帶到馬來西亞商場。通過幾年的商場堆集，長安得到了當地顧客的認可，才有了后來Fieldman公司與長安協作出資建廠的“佳話”。

眼看商機逐漸涌向馬來西亞，更多我國新能源車企紛繁加碼，把寶押在了這塊還未充沛開發的熱土上。那么關于我國新能源車企而言，布局馬來西亞有哪些戰略值得把握呢?

03能分到多大的“蛋糕”?

馬來西亞具有展開新能源轎車的條件，而我國無論是拼裝還是技術，在新能源轎車范疇展開都較為搶先，兩邊優勢互補，有利于新能源轎車工業的協作。除了優惠方針外，馬來西亞也盡力優化基礎設備條件，馬六甲皇京港四號島正積極展開港口及園區建造，為新能源轎車及零配件的出產供給物流支撐，也為相關企業落戶后方工業園區供給必要的“硬件”及“軟件”條件。

馬來西亞太平洋研究中心首席顧問胡逸山表示，我國新能源轎車以優良的穩定性遭到全球客戶的好評，但在馬來西亞還缺少必定的知名度。因而他以為相關企業可優先在檳城、馬六甲州等基礎設備條件較好的區域推行新能源轎車，由點到面布局馬來西亞新能源轎車范疇。

我國聞名轎車媒體《車世界》則撰文提醒，我國新能源轎車出海以馬來西亞為代表的東南亞國家尤其要重視其相關配套設備的建造。目前，馬來西亞國內新能源轎車展開的窘境便在于相關配套設備缺乏。需求迸發加上方針支撐，預計未來幾年充電樁、充電站、換電站等需求也不斷增加。“可加強對新能源轎車相關配套設備的建造，具有充電樁設備制作才能的企業將是最大受益者。”《車世界》如是寫道。

此外，加強境外營銷和售后網絡服務建造也非常重要。雖然目前我國新能源轎車品牌已在馬來西亞營造了良好口碑，但因跨境售后修理難、退運返修時間變數大、售后服務人員素質不高級問題，部分顧客仍持觀望態度。

我國轎車智庫渠道(Auto Tinker網站)主張，若要繼續開辟當地以及東盟商場，除了要加強技術創新，提升品牌效應，還需要重視境外營銷網絡和售后服務網絡建造。企業能夠采取人員派駐、加強售后團隊建造，或許與當地經銷商協作的方式，建立在馬來西亞全國甚至東盟范圍內的電子出售和服務渠道，解除顧客的后顧之憂。

在我國國內，新能源轎車商場“群雄逐鹿”，一眾車企現已開端“內卷”，但反觀馬來西亞“電動轎車革新”從混動到純電車的更新換代才剛剛開端。正因如此，這時間短的商場空白期才顯得尤為珍貴。對我國新能源車企來說，換個方向“外卷”，尋求馬來西亞出海新機會也許是門不錯的“生意經”。