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下載手機APP近日，中國倉儲協會發布了《全國倉儲業發展指數》，該報告顯示，2010年全國通用倉庫需求總面積為7.01億平方米，實有倉庫面積為5.5億平方米，全國倉庫供需指數為0.785。“供需指數小于1，說明我國通用倉庫總體上處于供不應求的狀態，現有倉庫中，近20%是近些年建造的立體倉庫，80%為不同時期建造的平房庫與樓房庫；相對而言，立體倉庫的市場需求更旺盛。在這種供需狀態下，很多貨物只能存儲在露天貨場，或是不合格的簡易庫房中。”
北京仁達房地產評估有限公司總經理閆旭東表示，“目前，倉儲新增用地供應不足，而且土地取得的難度和成本都在增加。”據介紹，物流用地可分為物流通道用地和物流結點用地兩大類，其中物流結點用地是物流用地的主要用地類型。
用地競爭激烈
據閆旭東介紹，在我國，新增建設用地必須符合土地利用總體規劃和年度供地計劃安排，在與其它用地類型的競爭中，倉儲用地基本不具優勢。
相對于住宅和商業用地，由于工業（倉儲）用地所獲取的價值遠遠低于住宅和商業用地，所以在規劃新開發區時，相比工業（倉儲）用地，地方政府一般更愿意分配土地作為住宅及商業規劃區。即使在工業和高科技園區，能夠帶來收入和增加就業機會的項目也主要是園區的辦公樓、工廠和研發設施。另一方面，開發存儲設施能夠直接帶來的業務流程和就業機會增加極其有限。在很多情況下，物流設施均被視為配套服務。
而物流企業在與生產企業競爭土地時，也往往處于劣勢。各級地方政府往往更注重項目的投資強度，對投資大、產值高、效益好、稅收多的生產性行業將會優先考慮；而倉儲項目由于在直接產出和稅收貢獻等方面對地方財政的貢獻相對較小，并且占地規模大、投資回收周期長，在重點項目有限的思路中，又被擠到隊尾。
土地成本攀高
倉儲用地的取得和保有成本同樣也在上升。
“現在很多需要通過招標、拍賣、掛牌等方式取得、土地出讓金標準提高了，工業用地的出讓標準也在提高，”閆旭東稱，這些推高了倉儲用地的取得成本。此外，倉儲用地的邊界不清晰，也增大了企業的成本投入，閆旭東說，“比如，土地管理實施條例中規定，住宅產權70年，商業、娛樂、金融用地40年，工業、綜合用地50年，但沒有講到倉儲物流用地。”
據介紹，在城市建設用地類別中，物流因其承擔的功能不同，由多種用地類型組合而成，包括工業用地、倉儲用地、對外交通用地、公共設施用地，允許有少量住宅用地，也允許有市政工程設施用地、水面等其他用地。
不過，目前的倉儲用地還存在利用率的問題，“目前，大家都在說擴張，擴張一定是往新增用地上走，但實際上，簡單倉儲利用效率比較低，如果往高端發展，利用效率會大大增加”，閆旭東說。
選址園區
在擴張困難的情況之下，閆旭東建議物流企業選擇進駐園區來獲得成長，“從企業經營的角度看，物流企業入駐物流政府規劃的物流園區不僅可以節省部分土地購置費，而且可以有效規避經營風險。”
物流園區一般規劃與管理較為科學，可以為區內企業提供財稅、融資、通關等方面的優惠，企業可以降低企業經營成本，物流企業可以根據物流園區布局合理且定位清晰的特點以及自身的業務特點，有針對性地開展獨具特色的物流業務，提高自身的核心競爭力。此外，物流園區內企業的集群效應可以極大提升企業的知名度和影響力。
更為關鍵的是，進入園區可能會降低拿地的難度，閆旭東說，“要爭取政策的時候，作為單個的企業去要地可能困難，但是整合行業的物流園區，去獲取新增用地指標，相對來說要好一些。”
此外，在土地資源愈益緊張、政府土地管理政策愈嚴的大背景下，土地集約化使用已經成為當今及未來的發展趨勢。物流園區作為物流企業業務活動的主要載體，是一種集約化使用土地的物流基礎設施。如能夠在土地面積一定的情況下，使庫房的建筑密度更高、道路通行能力更強、站臺庫數量更多、起重設備更加先進、業務調度更加科學、信息平臺功能更加完善，物流企業應充分利用物流園區的優勢，以減少對于土地資源的占用。
囤地園區
“有些物流園區，實際上在做房地產：拿到用地指標，做一些基礎建設，等待土地升值，然后進行轉讓或轉用途——這里有很多空間。”閆旭東指出，盡管物流用地緊張，但以物流為名以地產為實的情況很常見。
土地越來越稀缺，地價上漲幅度越來越明顯，誰擁有資源，誰就能獲得未來，所以有很多企業是盡可能去囤地，”這里面有些企業鉆了園區政策的空子”。
以園區的方式拿地，再建設，利潤空間非常高。
閆旭東以北京上地的中關村軟件園為例算了一筆賬，“土地是一平方米100塊，一些高科技企業去了，建成辦公樓然后再賣，那邊的價格是多少？兩年前我去看，比城里面還貴，1.7萬到2萬元每平，這里面利潤有多大？”，北京西南地區的總部基地也是類似的情況，以低成本的工業研發用地拿地，但是入駐企業都當辦公樓來使用。
園區的的業態在發生變化，不少告別了大工業，甚至倉儲物流也進入了電子商務時代，“從這個角度來說，倉儲用地的寬泛邊界也可以看成一種利好”。
