國家需要盡快統籌各地線路構想

有意思的是，目前各地提出的線路，很多已經無意插柳地鏈接了起來，成為新的通道，這的確使得一帶一路的支點城市會增加。而這些線路，與一些周邊國家提出的絲綢之路構想如何銜接，需要盡快確定。

西北大學經管學院研究院首席經濟學家白永秀指出，從各地提出的構想看，未來從上海到新疆之間可能會出現新的亞歐大陸橋通道。

他認為，目前各地開始編制一帶一路方案，以及建設一帶一路節點城市，同時各地都開設發往歐洲的專列，需要給予控制，要順應市場化的需求，以市場為導向。

根據了解，目前新疆提出的一帶一路南通道，是從庫爾勒通向成都的鐵路，目前部分已經開工。而成都到上海已經有了客運專線，但是經過長沙，成都到上海也有貨運線路(借助滬昆鐵路)。按此看，從新疆到上海的確未來可以構建一個與隴海、蘭新(歐亞大陸橋)平行的通道。

類似的，新疆的一帶一路北通道，可以從新疆直達包頭，而包頭可以有鐵路到天津或者大連，這樣從東部天津、大連或者青島，也有線路直達新疆，再到歐洲，這條線路，比連云港到新疆的距離要短。

但是，這只是往西的歐亞大通道，相對黑龍江等往北的通道，云南、內蒙古、廣西也提出往南、往北的通道。

比如2015年云南政府工作報告提出，立足于云南在“一帶一路”戰略中對南亞東南亞的輻射，發揮橋頭堡建設部際聯席會議作用， 加快云南連接周邊國家的綜合交通等基礎設施建設，加強與周邊國家交通基礎設施和運輸體系的對接與溝通。

內蒙古2015年政府工作報告提出，編制推進絲綢之路經濟帶建設實施方案，爭取將內蒙古向北開放重大事項和項目納入國家頂層設計。

廣西2015年的政府工作報告提出，充分利用泛北部灣、大湄公河次區域等合作平臺，爭取亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金等投資，加快南寧-新加坡經濟走廊建設，推進與周邊國家互聯互通。

按此看，未來中國內地發貨往歐洲的通道，將有往北、往西、往南多條通道，每個方向也有可能有幾條。相應無論是內陸城市，以及沿海城市，可能都會有一帶一路的節點城市產生，特別是那些有一帶一路交匯點的城市，這包括大連、營口、天津、青島、威海、連云港、上海、泉州、溫州、寧波等等。事實上溫州、泉州、廈門、天津，甚至義烏，以及南寧都提出了一帶一路節點城市的概念。

加快與周邊國家線路銜接

不過，一帶一路畢竟涉及到其他國家。還需要與其他國家的線路銜接。

比如韓國之前提出絲綢之路快線，之前中國和匈牙利、希臘簽署的協議，提出要建中歐陸海快線，這些線路需要盡快確定。

鐵路專家張江宇認為，韓國提出線路的海上部分，是中國國際布局的一部分，可以看到是從東北方向到韓國整個會形成一個扇形的面。中央有非常宏大的戰略規劃，產生的影響可能會達到未來三十年到五十年，要分步驟完成。國家現階段要將能夠打通的線路盡量打通，估計在五到十年內會逐漸成形。“有些國家如果不加入的話，實際上會失去在東北亞的話語權。”張江宇說。

此前，從重慶、成都、西安、武漢、蘇州、義烏、南昌等地，都開通了發往歐洲的專列，不過幾乎所有的線路都虧損嚴重，主要依靠政府補貼。中國國際貨運代理協會秘書長劉學德認為，國家需要盡快出臺頂層設計，解決各自為政的問題。

目前聯合國工業發展組織等部門，正在推進絲綢之路沿線工業園區的建設，下一步將成立一帶一路城市聯盟，并建立市長論壇。不過上述聯盟和論壇并不設定限制，任何想參加的城市都可以加入。同時依靠上述聯盟和市長論壇，一帶一路沿線的城市的投資和貿易，有望被帶動起來。

林備戰指出，連云港是最早開始進行歐亞大陸橋運輸的城市，雖然其本身的經濟不十分發達但其優勢在于起步早，周邊貨源充足并且可以進行日韓到東南亞的過境運輸。

而重慶起步較晚，線路較短，多進行電子產品的運輸，它的優勢在于有周邊基礎產業的支撐，目前已經形成了市場規模。這兩個地區各有優勢，各有特點，都可以在未來繼續發展。

目前各地線路都有利弊，像遼寧的線路技術很厚實。比如營口到滿洲里再到俄羅斯的國際班列，目前每周都有5-6班的列車發出;大連到歐洲的國際班列也已經開通。因此，遼寧線的建設已經有了一定的基礎。下一步上海鏈接新疆走一條線路，是比較科學的規劃。

各地線路概念很多，比較混亂，從長遠來看，一些缺少貨源，不合理的班列終將會被市場化所淘汰。從國家層面來說，確實需要有一個總體的指導規劃。明確各個省區的優勢，差異性對待。

記者獲悉，韓國貨物發往歐洲，最初是通過連云港進行運輸，之后為了進行口岸競爭，逐漸開辟了其他港口。目前比較成熟的港口有連云港和青島兩個，即兩地都可以發貨前往歐洲。其中每周固定有兩班貨船從釜山發往連云港。

林備戰認為，韓國要建立發往歐洲的快線，也可以通過遼寧營口港 。而關于中歐陸海快線目前還停留在概念階段，啟動還有待時日。