據(jù)報(bào)道，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸，但其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道。新能源汽車的產(chǎn)銷兩旺與電池回收產(chǎn)業(yè)的亂象頻仍形成了鮮明對(duì)比，其中癥結(jié)引人深思。

    新能源汽車因環(huán)保而生，倘若退役的動(dòng)力電池得不到有效處理，很容易造成嚴(yán)重環(huán)境污染，導(dǎo)致前功盡棄。為此，工信部近些年多次發(fā)布行業(yè)規(guī)范和管理暫行辦法，有27家得到認(rèn)證的企業(yè)組成了電池回收的“正規(guī)軍”。然而，“正規(guī)軍”的出現(xiàn)并沒(méi)有讓“游擊隊(duì)”消失。大量“三無(wú)”小作坊拿著鋸子、錘子進(jìn)行暴力拆解，將退役電池或是加工成新電池賣給車廠，或是用土辦法提取貴金屬。通過(guò)透支環(huán)境和安全，小作坊獲得了成本優(yōu)勢(shì)，并反向推高廢電池收購(gòu)價(jià)，讓大量退役電池流入“黑市”。

    電池回收是一個(gè)巨大市場(chǎng)，經(jīng)過(guò)科學(xué)處理的退役電池，還有一定儲(chǔ)電能力的可以用于基站“備電”、電網(wǎng)“儲(chǔ)能”;“油盡燈枯”的可以實(shí)現(xiàn)鈷、鋰、鎳等貴金屬的再資源化。當(dāng)下“劣幣驅(qū)逐良幣”的電池回收市場(chǎng)，正在讓這座“礦山”變?yōu)?ldquo;火山”。而究其癥結(jié)，正在于監(jiān)管的缺位。電池回收涉及評(píng)估體系、回收網(wǎng)絡(luò)、交易平臺(tái)、獎(jiǎng)懲機(jī)制等環(huán)節(jié)，同時(shí)關(guān)涉環(huán)保、市場(chǎng)、稅務(wù)等諸多部門，每一個(gè)細(xì)節(jié)都牽一發(fā)而動(dòng)全身。而目前的諸多政策都是指導(dǎo)性意見(jiàn)，對(duì)于非正規(guī)的渠道缺乏強(qiáng)制性、震懾力。可以說(shuō)，我國(guó)的動(dòng)力電池回收體系還處于萌芽階段，亟待全產(chǎn)業(yè)鏈的查缺補(bǔ)漏。

    預(yù)計(jì)到2025年，動(dòng)力電池退役量將接近80萬(wàn)噸，到2030年，這一數(shù)字會(huì)進(jìn)一步翻番，完善動(dòng)力電池回收體系刻不容緩。令人欣慰的是，今年，動(dòng)力電池回收利用首次被寫入政府工作報(bào)告。工信部也在加快起草《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》，有望厘清電池的回收主體，建立明確的獎(jiǎng)懲制度。同時(shí)，由國(guó)家主導(dǎo)的電池全生命周期管理平臺(tái)正在完善，將逐步實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過(guò)程的信息采集。一些車企也嘗試將電池的使用權(quán)與產(chǎn)權(quán)分隔開(kāi)來(lái)，開(kāi)展換電模式、電池租用業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)電池的企業(yè)內(nèi)循環(huán)。相信在多方努力下，我們能夠回答好電池回收這道嚴(yán)峻緊迫的現(xiàn)實(shí)考題，讓新能源車在綠色大道上走得更遠(yuǎn)。北京日?qǐng)?bào)