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下載手機(jī)APP 克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，本年上半年全球新船訂單量總計(jì)為2402萬CGT，比去年同期的824萬CGT增加了192%，這是自2014年以來的最高水平。其間，我國船企接單量為1059萬CGT，位居全球榜首;緊隨其后的韓國船企接單量達(dá)1047萬CGT;日本船企接單量為182萬CGT，排名第三。
上半年我國船企接單量全球榜首
本年1月到6月，中韓兩國造船企業(yè)真是“你方唱罷，我上臺(tái)”——這個(gè)月是我國造船企業(yè)的接單量排名世界榜首，那個(gè)月便是韓國船企的新接訂單量拔得頭籌，互相比拼。但從整個(gè)半年的訂單量看，我國排名榜首。
韓國造船企業(yè)在本年上半年，僅以12萬噸CGT的弱小劣勢(shì)，被我國造船企業(yè)打敗，排名全球第二，幾乎形成了全球民用造船范疇“中韓兩國平分全國”。
第三名仍是日本，但在2021年上半年僅獲得了182萬CGT，約為全球新船訂單量的7.59%。然后便是意大利、新加坡、挪威等國了，他們接到的訂單量相對(duì)較少，對(duì)前三名不構(gòu)成本質(zhì)挑戰(zhàn)。
除了新接訂單量，我國超越韓國，位居世界榜首名外，我國造船企業(yè)手持訂單量(包括以前接到，但仍未完成的訂單)也是最高的。數(shù)據(jù)顯示，截止到本年6月底，我國船企手持訂單量累計(jì)為3041萬CGT，全球占比約為37.58%。
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韓國造船企業(yè)手中持有的未完成訂單總量約為2673萬CGT，全球占比為25.62%，與我國船企相差較大;第三名仍是日本，手持訂單量為866萬CGT，全球占比在10%左右。
韓國高附加值船只全球市占率70%
雖然上半年韓國船企接單量處于第二位，但其接受的高附加值船只和LNG、LPG等環(huán)保燃料動(dòng)力船只訂單的全球商場(chǎng)占有率達(dá)到了70%。韓國工業(yè)互易商貨資源部以為：“韓國造船業(yè)在高附加值船只范疇實(shí)現(xiàn)了引領(lǐng)，為上半年的接單業(yè)績做出了巨大貢獻(xiàn)。”
根據(jù)韓國工業(yè)互易商貨資源部的數(shù)據(jù)，本年上半年，全球大型集裝箱船、VLCC、大型LNG船等傳統(tǒng)高附加值船只訂單成交總量為1189萬CGT，其間韓國就接受了723萬CGT，占比高達(dá)61%;在韓國造船業(yè)上半年接受的1088萬CGT訂單中，高附加值船只的比重則達(dá)到了66%。特別是14萬立方米及以上大型LNG船，全球成交的16艘訂單全部由韓國企業(yè)接受;VLCC方面，全球成交的33艘中有27艘由韓國企業(yè)接受，占比超越80%;LPG運(yùn)輸船方面，全球成交的72艘中有52艘由韓國企業(yè)接受，占比72%。此外，跟著海運(yùn)費(fèi)用上升而訂單大增的大型集裝箱船，全球成交的154艘訂單中有81艘由韓國企業(yè)接受，占比也超越50%。
在方興未已的LNG、LPG等環(huán)保燃料動(dòng)力船只范疇，韓國造船企業(yè)的勢(shì)頭更加旺盛。上半年，全球環(huán)保燃料動(dòng)力船只訂單總量達(dá)685萬CGT，其間韓國造船企業(yè)就接受了480萬CGT，比去年同期的53萬CGT增加了806%，全球商場(chǎng)占比升至70.1%。2019年，韓國造船企業(yè)接受環(huán)保燃料動(dòng)力船只的全球商場(chǎng)占比為60.9%，2020年增加到63.8%，本年上半年則繼續(xù)上升，已接連3年呈上升趨勢(shì)，反映了韓國造船企業(yè)在這一新式高附加值船只范疇的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)正在逐漸擴(kuò)展。
高附加值船只仍需強(qiáng)化
比照韓國高附加值船只建造方面，近年來，我國在高端船型方面不斷取得進(jìn)展，首艘大型奢華郵輪已經(jīng)在外高橋造船開工建造，滬東中華也簽下200億元大型LNG船訂單。但總體來看，在高附加值范疇，我國造船業(yè)依然存在較大距離，仍需不斷盡力。
對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士指出，我國造船業(yè)當(dāng)前的產(chǎn)能過剩主要是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，因而，應(yīng)著力推進(jìn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整，繼續(xù)出清一批長時(shí)間虧損、建造功率低下、產(chǎn)品競(jìng)爭力缺乏的造船企業(yè)，積極布局扶持一批經(jīng)營效益好、建造功率高、產(chǎn)品競(jìng)爭力強(qiáng)的造船企業(yè)，并培育大型奢華郵輪、大型LNG船、VLGC等高端品牌產(chǎn)品的研制規(guī)劃建造才能。同時(shí)，科研規(guī)劃院所要提高三維規(guī)劃才能、船型優(yōu)化規(guī)劃等，船廠要繼續(xù)推進(jìn)智能制作、綠色船廠、信息化系統(tǒng)建設(shè)等，配套企業(yè)要突破關(guān)鍵設(shè)備配套技術(shù)，一起打造智能化、綠色化、大型化、高端化、極地化船只品牌產(chǎn)品，做到“人無我有，人有我優(yōu)”。
此外，專家還主張，樹立一條完整的工業(yè)鏈系統(tǒng)，包括上游的船只配套企業(yè)、中游的船只研制規(guī)劃制作企業(yè)以及下流的船只運(yùn)營企業(yè)，統(tǒng)籌上中下流企業(yè)一起發(fā)展，從而增強(qiáng)我國船只工業(yè)綜合競(jìng)爭力。
(本文來自我國水運(yùn)網(wǎng))
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造船
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4、如有問題可聯(lián)絡(luò)導(dǎo)航網(wǎng)編輯部，電話：010-88376188，電子郵件：bianjibu@okcis.cn）
上半年我國船企接單量全球榜首
本年1月到6月，中韓兩國造船企業(yè)真是“你方唱罷，我上臺(tái)”——這個(gè)月是我國造船企業(yè)的接單量排名世界榜首，那個(gè)月便是韓國船企的新接訂單量拔得頭籌，互相比拼。但從整個(gè)半年的訂單量看，我國排名榜首。
韓國造船企業(yè)在本年上半年，僅以12萬噸CGT的弱小劣勢(shì)，被我國造船企業(yè)打敗，排名全球第二，幾乎形成了全球民用造船范疇“中韓兩國平分全國”。
第三名仍是日本，但在2021年上半年僅獲得了182萬CGT，約為全球新船訂單量的7.59%。然后便是意大利、新加坡、挪威等國了，他們接到的訂單量相對(duì)較少，對(duì)前三名不構(gòu)成本質(zhì)挑戰(zhàn)。
除了新接訂單量，我國超越韓國，位居世界榜首名外，我國造船企業(yè)手持訂單量(包括以前接到，但仍未完成的訂單)也是最高的。數(shù)據(jù)顯示，截止到本年6月底，我國船企手持訂單量累計(jì)為3041萬CGT，全球占比約為37.58%。
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韓國造船企業(yè)手中持有的未完成訂單總量約為2673萬CGT，全球占比為25.62%，與我國船企相差較大;第三名仍是日本，手持訂單量為866萬CGT，全球占比在10%左右。
韓國高附加值船只全球市占率70%
雖然上半年韓國船企接單量處于第二位，但其接受的高附加值船只和LNG、LPG等環(huán)保燃料動(dòng)力船只訂單的全球商場(chǎng)占有率達(dá)到了70%。韓國工業(yè)互易商貨資源部以為：“韓國造船業(yè)在高附加值船只范疇實(shí)現(xiàn)了引領(lǐng)，為上半年的接單業(yè)績做出了巨大貢獻(xiàn)。”
根據(jù)韓國工業(yè)互易商貨資源部的數(shù)據(jù)，本年上半年，全球大型集裝箱船、VLCC、大型LNG船等傳統(tǒng)高附加值船只訂單成交總量為1189萬CGT，其間韓國就接受了723萬CGT，占比高達(dá)61%;在韓國造船業(yè)上半年接受的1088萬CGT訂單中，高附加值船只的比重則達(dá)到了66%。特別是14萬立方米及以上大型LNG船，全球成交的16艘訂單全部由韓國企業(yè)接受;VLCC方面，全球成交的33艘中有27艘由韓國企業(yè)接受，占比超越80%;LPG運(yùn)輸船方面，全球成交的72艘中有52艘由韓國企業(yè)接受，占比72%。此外，跟著海運(yùn)費(fèi)用上升而訂單大增的大型集裝箱船，全球成交的154艘訂單中有81艘由韓國企業(yè)接受，占比也超越50%。
在方興未已的LNG、LPG等環(huán)保燃料動(dòng)力船只范疇，韓國造船企業(yè)的勢(shì)頭更加旺盛。上半年，全球環(huán)保燃料動(dòng)力船只訂單總量達(dá)685萬CGT，其間韓國造船企業(yè)就接受了480萬CGT，比去年同期的53萬CGT增加了806%，全球商場(chǎng)占比升至70.1%。2019年，韓國造船企業(yè)接受環(huán)保燃料動(dòng)力船只的全球商場(chǎng)占比為60.9%，2020年增加到63.8%，本年上半年則繼續(xù)上升，已接連3年呈上升趨勢(shì)，反映了韓國造船企業(yè)在這一新式高附加值船只范疇的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)正在逐漸擴(kuò)展。
高附加值船只仍需強(qiáng)化
比照韓國高附加值船只建造方面，近年來，我國在高端船型方面不斷取得進(jìn)展，首艘大型奢華郵輪已經(jīng)在外高橋造船開工建造，滬東中華也簽下200億元大型LNG船訂單。但總體來看，在高附加值范疇，我國造船業(yè)依然存在較大距離，仍需不斷盡力。
對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士指出，我國造船業(yè)當(dāng)前的產(chǎn)能過剩主要是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，因而，應(yīng)著力推進(jìn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整，繼續(xù)出清一批長時(shí)間虧損、建造功率低下、產(chǎn)品競(jìng)爭力缺乏的造船企業(yè)，積極布局扶持一批經(jīng)營效益好、建造功率高、產(chǎn)品競(jìng)爭力強(qiáng)的造船企業(yè)，并培育大型奢華郵輪、大型LNG船、VLGC等高端品牌產(chǎn)品的研制規(guī)劃建造才能。同時(shí)，科研規(guī)劃院所要提高三維規(guī)劃才能、船型優(yōu)化規(guī)劃等，船廠要繼續(xù)推進(jìn)智能制作、綠色船廠、信息化系統(tǒng)建設(shè)等，配套企業(yè)要突破關(guān)鍵設(shè)備配套技術(shù)，一起打造智能化、綠色化、大型化、高端化、極地化船只品牌產(chǎn)品，做到“人無我有，人有我優(yōu)”。
此外，專家還主張，樹立一條完整的工業(yè)鏈系統(tǒng)，包括上游的船只配套企業(yè)、中游的船只研制規(guī)劃制作企業(yè)以及下流的船只運(yùn)營企業(yè)，統(tǒng)籌上中下流企業(yè)一起發(fā)展，從而增強(qiáng)我國船只工業(yè)綜合競(jìng)爭力。
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