在布局動力電池范疇的很多企業中，車企們的身影格外有目共睹。例如，咱們所熟知的特斯拉、群眾、廣汽埃安、蔚來等車企都紛繁布局電池范疇。在新玩家相繼入局之時，已經有一些老玩家推出了自己的電池產品，比亞迪推出了“刀片電池”、長城推出了“大禹電池”、哪吒推出了“天工電池”。可以說，動力電池職業已經越來越熱鬧了。

職業熱度正高

據中國轎車動力電池工業創新聯盟發布的相關數據顯現，2021年我國的動力電池累計產值為219.7GWh，同比增加了163.4%;銷量為186.0GWh，同比增加了182.3%;裝車量為154.5GWh，同比增加了142.8%;另一組數據顯現，2017年至2021年間中國動力電池裝機量以43.5%的復合年增加率持續增加，2021年到達了154.5GWh。而在動力電池職業維持高增加態勢背后，則與多方面的要素有關。

首要，相關方針的引導支撐，助推了動力電池職業的開展。近年來，我國相繼出臺了一些動力電池的相關方針，比方《新動力轎車工業開展規劃(2021-2035年)》、《“十四五”規劃和2035前景方針綱要》、《2030年前碳達峰行動計劃》等。在這些相關方針的支撐和引導下，整個動力電池職業開展腳步加快，開展勢頭持續向好。

其次，新動力轎車的持續增加，帶動了動力電池需求量的增加。動力電池是新動力轎車動力得以維系的要害，與新動力轎車的聯絡尤為緊密，重要性自是顯而易見。跟著顧客觀念的改變，對新動力轎車的承受度相較于之前有所提高，新動力轎車的出售量也持續走高。

數據顯現，2021年我國新動力轎車銷量到達352.1萬輛，同比增加1.6倍，占新車出售比例上升至13.4%，同比增加8個百分點。新動力轎車保有量增至784萬輛，占我國轎車總量的2.6%。新動力轎車職業的蓬勃開展，直接拉動了動力電池的需求量，動力電池職業也得以維持高速增加。

最后，資本市場的助推，也對動力電池職業開展有所助益。動力電池職業所包含的巨大前景，同樣取得了資本市場的看好，不少動力電池廠商一再取得融資。以蜂巢動力為例，僅在2021年這一年內，蜂巢動力就先后完成了A輪融資、B輪融資以及B+輪融資，融資金額分別為35億元、102.8億元以及60億元。有了足夠的資金支撐，動力電池廠商們也有實力與底氣進行產能擴張以及技能研制，提高本身的競爭力。

蔚來單打獨斗

在動力電池廠商擴展產能之際，也有越來越多的車企開端布局動力電池范疇，下場自研動力電池，蔚來的身影就在其間。據上海企事業單位環境信息揭露平臺顯現，蔚來轎車計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研制項目，建造內容包含擬建造31個研制實驗室，從事鋰離子電芯和電池包的研制等。蔚來轎車如此重視動力電池研制也并非毫無緣由。

一來，蔚來挑選自研動力電池，有出于下降本身本錢的考量。眾所周知，有適當一部分的新動力車企現在依然處于虧損狀況，沒有摸到盈利的門檻。以“蔚小理”為例，財報數據顯現，2022年一季度，蔚來、小鵬、理想凈虧損分別為17.8億元、17億元以及1090萬元。

跟著原材料價格的上漲，電池制造本錢增加，動力電池廠商為了緩解原材料提價的壓力，紛繁上調動力電池價格。要知道，動力電池本錢在整車本錢中占有了40%左右的比重，此番動力電池價格的上調，無疑又拉高了車企收購動力電池的本錢，加重了車企盈利的難度。因而，假使蔚來可以把握動力電池技能的話，就可以削減動力電池的收購量，有助于其下降本錢。

二來，蔚來進行動力電池自研，可以防止被“卡脖子”。動力電池可以說是新動力轎車的命脈，但由于不少車企的動力電池都由電池供給商提供，這也導致車企在動力電池方面的話語權較弱，往往受制于人。而一旦動力電池出現供給不足的狀況，自然會影響車企的交給狀況，假使車企頻繁出現交給延期的狀況，勢必會引起顧客的不滿，進而對車企品牌產生負面影響。

為了確保穩定交給，蔚來在同新的電池供給商達到合作關系的同時，也在活躍進行動力電池自研自產，防止被動力電池卡脖子。此外，蔚來自研電池的舉措，也可以讓其將核心技能把握在自己手中，同時提高本身的競爭力。

一汽結盟借力

與蔚來轎車的單打獨斗不同，一汽挑選了“牽手”合作伙伴的方法，布局動力電池范疇。相關材料顯現，現在一汽與比亞迪已經正式成立合資公司——一汽弗迪新動力科技有限公司，該公司的經營范圍包含動力電池及電池體系的開發、生產、出售等。而一汽之所以挑選通過和比亞迪合資建廠的方法來切入動力電池范疇，也自有其道理。

對一汽來說，和比亞迪合資建廠，有助于其彌補本身短板保證電池的供給。雖然定位是主機廠，但比亞迪的電池事務也毫不遜色，在動力電池范疇深耕多年的比亞迪不僅經驗豐富，技能實力也不容小覷，已然成為動力電池范疇一方不容忽視的力量，其所推出的刀片電池更是得到了不少贊譽。

據起點研究院(SPIR)數據顯現，2021年全球動力電池裝機量到達337GWh，其間比亞迪裝機量為28.8GWh，市場份額為8.5%，排名全球第四。一汽通過和比亞迪合資建廠布局動力電池范疇，既可以提高動力電池的供給進而保證交給量，又可以防止后續在電池方面受到限制。

對比亞迪來說，合資建廠可以助推其電池外供，進而完成市場份額的擴展。早些時候，比亞迪的電池多用于自產自銷，裝機量相對有限，這也是比亞迪電池市占率并不高的重要原因之一。去年4月，比亞迪董事長王傳福曾表明，跟著產能的提高，刀片電池將開端向全職業外供。

據悉，一汽弗迪新動力科技有限公司動力電池項目已經在長春正式開工。另據合資公司規劃，此次開工的動力電池項目總投資135億元，建成投產后每年可滿足60萬輛電動轎車的裝備需求，完成年產值200億元以上。而跟著新工廠建成投產，比亞迪刀片電池的供給能力也將更進一步，其市場份額有望持續攀升。

自研不易

對車企來說，假使可以在動力電池范疇有所突破的話，其在動力電池供給方面也能得到保證，不再受制于人，并且還能把握住一部分的話語權。可是值得沉思的是，車企進行動力電池自研真的會一往無前嗎?從實際角度出發，動力電池自研并不是件簡單的事。

一方面，動力電池自主研制需求大量資金投入。動力電池研制并不輕松，即便是實力微弱如寧德年代的動力電池廠商，也在持續進行研制投入以夯實技能底盤。相關數據顯現，從2019年至2021年，寧德年代的研制投入費用分別為29.92億元、35.69億元以及76.91億元，研制投入費用在營收中所占比重分別為6.53%、7.09%和5.90%。

于車企本身而言，技能應該是限制其動力電池研制的要害了，但技能的突破并不能一蹴而就，而是需求花費大量的時刻去探索驗證。而這也就意味著車企在進行動力電池研制時，不僅要投入高額的研制費用，并且終究的自研結果如何也充滿著不確定性。對不少沒有完成盈利的新動力車企來說，不菲的動力電池研制本錢無疑會加重車企本身的壓力。

另一方面，研制經驗缺失也是車企進行動力電池自主研制所面對的一大應戰。和深耕電池范疇的動力電池廠商不同，車企進行動力電池自主研制可以說是“半路出家”，由于電池職業屬于化工范疇，和車輛制造范疇存在著壁壘，不少車企在動力電池研制方面并不具備太多的經驗。對于車企而言，研制經驗的缺失需求依靠時刻來彌補，因而車企在進行動力電池研制時，陣線無疑會被拉長。

動力電池范疇參與者很多，跟著車企紛繁下場布局，職業的激烈程度也將隨之上升。盡管車企在動力電池研制方面會遭受一些應戰，但車企們也并非毫無機會，而一旦車企將動力電池把握在自己手中，其在市場上的競爭力也將更進一步。總而言之，在動力電池廠商不斷革新以及車企爭相自研的雙重影響下，整個動力電池職業也會加快行進。金融外參作者：劉暢

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動力電池

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