昨天上午，跟著一聲令下，最后一幅近70米高的地連墻鋼筋籠精準入槽，標志著由中鐵十八局集團施工的天津地鐵8號線一期工程重點控制性項目──天津在建基坑最深地鐵站下瓦房站圍護結構全部完結，轉入主體工程施工階段。

下瓦房站的基坑有多深?答案是地下38.38米，相當于13層樓高。“之所以成了最深地鐵站，是因為下瓦房站是1號線、5號線和在建8號線的換乘站，規劃為地下五層。”中鐵十八局集團天津地鐵8號線一期4標段項目經理王昌說，“就連它的圍護結構地連墻深度也將近70米，差不多相當于一座23層的樓房。”

“作為圍護結構，地連墻就比如在地鐵車站下挖前，先在地下圍著車站制作一圈堅固的‘城墻’，防止地下環境改變等對后續車站制作運營帶來影響。制作方式大致來說是先深挖開槽，再在槽內下放鋼筋籠，最后澆筑混凝土。”指著被吊車高高吊起的最后一幅地連墻，王昌講解道，“說起來簡略，干起來可沒那么簡單。下瓦房站的這圈‘城墻’全長380多米，呈矩形，因為深度太大，面臨著鋼筋籠吊裝下放難度大、筆直度控制精度高級一系列困難。所以，咱們立異施工工藝，將地連墻所需鋼筋籠拆分成了單幅分量超過120噸的80個單幅，分段開槽，拼接下放，再行澆筑……這樣平均2天就能完結一幅地連墻澆筑。你看，這馬上要進行的就是鋼筋籠的拼接加固。”

聽到這里，一旁中鐵十八局集團天津地鐵8號線一期4標段下瓦房站負責人艾國急忙補充：“不光如此，下瓦房站坐落繁華鬧市區，施工現場周邊建筑物多，最近的那棟樓離咱們有7米。為了確保工程安全有序，咱們運用了BIM建筑模擬技能和超聲波檢測、紅外線測量等技能手段，不僅將鋼筋籠筆直度控制在千分之二，把地面沉降控制在毫米級，還進行了持續的降噪除塵作業，最大極限防止施工對周邊環境造成的影響。”

快速拼接，平穩下放，跟著混凝土澆筑順利進行，緊張的施工挨近結尾。

“現在，咱們現場大概有150名施工人員，跟著后續進入主體施工階段，現場參建人員估計會到達200人左右。”王昌說：“主體施工咱們會采用蓋挖逆作法，先給車站蓋‘房頂’，再進行地下施工，節約施工空間不說，還能為周邊居民隔絕噪音和粉塵。當然咱們也會用上更多立異技能完結‘最深’車站的高難度制作挑戰，全力以赴搶工期，讓市民能夠提前坐上質量可靠、安全便捷的軌道交通。”