“中歐班列是‘一帶一路’建議框架下中歐協作最為突出的范例。”我國商務部國際交易經濟協作研究院學術委員會副主任張建平對本報記者表示，中歐班列開辟了除海洋、航空運送外的新型國際交易物流方式，經過中歐班列把許多歐洲消費品帶到了我國，我國也有許多商品及時快速抵達歐亞大陸沿線國家。

自中歐班列開行以來，已形成西、中、東三條運送大通道，打通了82條運轉線路，靈通歐洲24個國家的204個城市，累計開行6萬多列，運送貨值算計超2900億美元。
?
“中歐在‘一帶一路’框架下的協作是全方位、多層次的。”張建平以為，“一帶一路”核心區域掩蓋歐亞大陸，經過中歐廣泛深化的戰略對接，以民心相通和基礎設備互聯互通為抓手，極大促進了中歐協作，釋放了兩邊的交易潛力和出資潛力。

張建平舉例，中遠海運出資的希臘比雷埃夫斯港，其在世界集裝箱港口的排名中，從2010年的第93位上升到2021年的第29位。此外，我國還協助許多中東歐國家改善了基礎設備。《中歐地理標志協議》的收效也是“一帶一路”的務實協作效果。

我國國家統計局2月28日發布的數據顯示，我國對“一帶一路”沿線國家進出口總額138339億元，比上年增加19.4%。其間，出口78877億元，增加20.0%;進口59461億元，增加18.7%。

“十年來，中歐交易額不斷攀升，雙向出資日益增多，中歐經濟互補性得到了良好發揮。”張建平表示，中歐兩邊還推動共建健康絲綢之路、綠色絲綢之路、數字絲綢之路，產生了全方位的對話和交流。

跟著中歐競賽加劇，基礎設備范疇也成為大國競賽博弈的重要戰場。2021年底，歐盟啟動了全球基建方案，被西方媒體解讀為抗衡我國“一帶一路”建議。不過，該方案自啟動一年多來并未取得實質性發展。而近日，美國“政治新聞網”日前報導稱，歐盟方案啟動70個海外基礎設備建設項目。

對此，張建平剖析，該方案“雷聲大雨點小”，受到歐洲內部阻力、俄烏抵觸等影響，融資困難;且該方案規范過高，一刀切，方案對許多發展我國家可操作性較差。從實質性推動來說，我國在“一帶一路”框架下的基建才能、競賽才能、性價比要高許多。

“未來，中歐協作仍大于競賽，機遇仍大于挑戰。”張建平以為，中歐在“一帶一路”框架下的協作仍然是走向2030年全球可持續發展目標的重要渠道，環繞“五通”(政策交流、設備聯通、交易疏通、資金融通、民心相通)，塑造更好的營商環境和協作條件，進一步提高交易和出資協作水平。

在他看來，綠色、數字、健康將是未來中歐協作的重點方向。比方，歐洲的低碳節能技術可協助我國推動“雙碳”目標;我國的太陽能配備、新能源汽等產品可給歐洲民眾生活帶來便捷。