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據介紹，市域鐵路成眉S5線在8月內，完成了選址、工可、環(huán)評、開始設計方案等多項評審后，被國家發(fā)改委歸入第四批方針性開發(fā)性金融工具(基金)出資備選項目，出資金額按項目本金的25%確認，出資共約22.1億元。9月13日，國開基金、成都軌跡集團、眉山國投集團、成眉軌跡集團簽署《國開基礎設施基金》合同，22.1億元已悉數到賬相關單位。

 

據悉，市域鐵路成眉S5線是貫徹落實黨中央成渝區(qū)域雙城經濟圈建造重大決議計劃布置，省委“一干多支”、成德眉資同城化開展“先手棋”開展戰(zhàn)略的重要基礎設施項目之一。項目建成后，線路直接接駁成都城市軌跡交通網，是成眉同城主通道，將大幅提高兩地交通通行才能，沿線群眾出行更加方便快捷;將充分發(fā)揮成都中心城市的經濟輻射帶動效果，發(fā)揮德陽、眉山、資陽比較優(yōu)勢，增強周邊城市、縣城及要點鎮(zhèn)支撐效果，對打造軌跡上的都市圈，構建極核引領、軸帶串聯(lián)、多點支撐的網絡化都市圈空間開展格式具有重要意義。

 

依據此前評審經過的市域(郊)鐵路成都至眉山線工程開始設計方案，市域鐵路成眉S5線主線線路銜接四川天府新區(qū)成都直管區(qū)和眉山市區(qū)，串聯(lián)成都科學城片區(qū)、天府文創(chuàng)城、眉山市視高片區(qū)、樂高樂土、黑龍灘天府生態(tài)片區(qū)、岷東新區(qū)西片區(qū)至眉山市區(qū)，起于紅蓮站，與軌跡交通16號線、19號線換乘，止于眉山東站。線路首要沿嘉州路-益州大路南二段-天府大路眉山段-文忠街敷設，呈東北-西南走向，線路全長約59公里，其間成都范圍內長度約19公里，眉山范圍內長度約40公里;全線共設13座車站，其間高架站8座，地下站5座。設高崩村車輛基地1座;眉山北停車場1座、主變電所2座、控制中心1座。

 

多條市域鐵路獲批

 

9月13日，在成都市政府新聞辦舉行的新聞發(fā)布會上，成都市發(fā)改委副主任李堅峻介紹，市域鐵路成眉線初設審查和概算批復加速推動。在此之前，本年8月23日，成都至眉山線(S5線)工程可行性研討報告現已取得四川省發(fā)改委批復。

 

依照規(guī)劃，上一年獲批的成都都市圈將建造成都至資陽、成都至德陽、成都至眉山等市域(郊)鐵路。現在，成都至資陽線上一年現已開工，成德、成眉加速推動。

 

8月22日，南京至儀征線(含揚州延伸線)市域(郊)鐵路一期工程(不含過江段)開始設計取得江蘇省發(fā)改委批復。南京都市圈內的其他兩條市域鐵路南京至馬鞍山、滁州市域鐵路現已在上一年開工。

 

8月3日，重慶首條市域(郊)鐵路江津—跳磴線通車。依據規(guī)劃，重慶都市圈還將建造銅梁區(qū)、合川區(qū)、永川區(qū)、南川區(qū)、大足區(qū)、綦江區(qū)—萬盛經開區(qū)至中心城區(qū)的多條市域(郊)鐵路。

 

自上一年以來，先后有南京、福州、成都、長株潭、西安和重慶等6個國家級都市圈取得批復。在這些都市圈開展規(guī)劃中，將建造一批市域(郊)鐵路。有的都市圈還將專門編制市域(郊)鐵路規(guī)劃，比如，西安都市圈本年獲批之后，陜西就提出研討編制西安都市圈市域(郊)鐵路規(guī)劃。

 

西南交通大學交通運送與物流學院教授彭其淵向第一財經表明，城市擴展經濟體量，需求向周邊開展來承載，城市內部功用也要向周邊轉移，這是經濟和鄉(xiāng)鎮(zhèn)開展的規(guī)律。城市向外部、都市圈從中心向周邊開展，必然需求交通支撐建造，大力建造市域鐵路便是順應都市圈開展需求。

 

2019年，國家發(fā)改委出臺的《關于培養(yǎng)開展現代化都市圈的指導定見》提出，大力開展都市圈市域(郊)鐵路，經過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方法，優(yōu)先使用既有資源開行市域(郊)列車;有序新建市域(郊)鐵路，將市域(郊)鐵路運營歸入城市公共交通系統(tǒng)。

 

市域鐵路是軌交要點

 

其實，比較地鐵和高速鐵路，市域鐵路的方針方向較為寬松。前兩者方針傾向為嚴控，而后者則為鼓舞支撐。

 

2018年7月，國務院辦公廳發(fā)布了《關于進一步加強城市軌跡交通規(guī)劃建造辦理的定見》，2021年3月，國家發(fā)改委等部分發(fā)布《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建造工作的定見》。這兩個文件將城市軌跡交通和鐵路建造規(guī)范明顯提高。

 

比較而言，市域鐵路建造就寬松很多。2020年12月，國家發(fā)改委、交通運送部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司聯(lián)合印發(fā)了《關于推動都市圈市域(郊)鐵路加速開展的定見》(下稱《定見》)。

 

《定見》提出，開展市域(郊)鐵路，對優(yōu)化城市功用布局、促進大中小城市和小鄉(xiāng)鎮(zhèn)協(xié)調開展、擴展有用出資等具有一舉多得之效，有利于發(fā)揮中心城市輻射帶動效果，有利于擴展公共交通服務供給、有用緩解城市交通擁堵、推動新式鄉(xiāng)鎮(zhèn)化開展。

 

彭其淵表明，現在，干線鐵路網基本架構現已構成，重要城市之間的城際鐵路快速建造，大城市內部的軌跡交通網也逐步成型，可是，銜接干線網絡與城市內部軌跡網的市域鐵路還比較單薄，這將是四網融合軌跡交通建造的要點。

 

成本是市域鐵路建造的一個重要考量點。彭其淵表明，地鐵造價一公里7億~8億元，有的甚至超越10億元，而市域鐵路的造價要便宜很多，一起，也可以完成大容量、高密度的公交化運送。

 

彭其淵表明，從國外大都市圈的開展歷史來看，市域鐵路在都市圈軌跡交通中占比70%~80%，地鐵只占20%左右。比如，東京市域鐵路占了超越80%，地鐵只占了百分之十幾，這首要便是考慮了成本。

 

《定見》提出，市域(郊)鐵路首要布局在經濟發(fā)達、人口聚集的都市圈內的中心城市，聯(lián)通城區(qū)與郊區(qū)及周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)組團，采取靈敏編組、高密度、公交化的運送安排方法，要點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，與干線鐵路、城際鐵路、城市軌跡交通構成網絡層次清晰、功用定位合理、銜接一體高效的交通體系。市域(郊)鐵路應突出對都市圈首要功用區(qū)的支撐和引導，線路盡可能串聯(lián)5萬人及以上的鄉(xiāng)鎮(zhèn)組團和重要工業(yè)園區(qū)、旅游景點等并設站，提高客流聚集才能。